交通设施|谈谈北京首条自行车专用路

2019-07-03 03:17 出处:网络整理 人气: 手机版
交通设施|谈谈北京首条自行车专用路2019年6月27日,北京首条自行车专用路。
2019年5月31日,北京市首条自行车专用路建成投入使用。开通试运行27天,累计通行25.93万车次,工作日日均通行量约7500人次,周末日均通行量约8500人次。众多的骑行俱乐部、各年龄层的普通市民、来北京办事和旅游的外地人等,争先恐后地前来目睹和体验这一新鲜事物。
这条自行车专用路的开通,对北京和北京的自行车交通意味着什么?如何看待它的作用?自行车专用路还有哪些不足,后续如何改进?针对上述问题,以下谈谈我的个人看法。
自行车专用路的意义与价值
这条自行车专用路,是北京市政府“民有所呼,我有所应”,因地制宜为市民办实事的举措,体现了北京市政府以人民为中心的宗旨。这条自行车专用路是由北京市城市规划设计研究院施卫良院长、杜立群副院长共同领衔的专用路规划编制和研究团队,以及北京市交通委员会李先忠主任担纲的专用路设计和工程建设团队共同努力的成果。我认为,其意义和价值主要体现在以下几个方面:
1)是发展自行车交通的有益探索和尝试,对后续开展类似规划和建设具有重要指导意义。
以往,北京规划的自行车专用路,主要是在公园内部(包括城市公园、郊野公园),或者河道两岸沿线。在城市集中建设区,几乎没有规划先例,属于开创性工程。无论这条专用路是否达到规划之初的预期目标和效果,都是对北京自行车交通规划和建设的大胆探索。如果成功了,北京将会收获宝贵的经验;即使失败了,也会得到宝贵的教训。
2)是示范项目,更是试验项目,能为未来的规划工作提供宝贵经验。
很多人说,这是一个示范项目。在我看来,它更是一个试验项目。通过这个项目,政府和交通规划部门可以更好地了解市民诉求,摸清市民的真实出行特征,为以后的规划工作提供宝贵经验。
目前至少有两方面的启示,值得关注和思考:一是除了自行车骑行需求外,还有大量行人的步行需求,未来可以考虑规划建设自行车和步行专用路。
二是只要骑行环境做得好,自行车骑行距离可以更长。我们对共享单车的调研分析发现,3公里以内的骑行量占总骑行量的85%以上;5公里以内的骑行量占总骑行量的94%以上。
这条自行车专用路长度为6.5公里,平均每天骑行量达到1万多车次。这表明,只要骑行环境做得好,骑行距离可以变得更长。国际经验也表明,路权专用、连续性好的自行车道,能显著促进职住间5公里以上的自行车中长距离通勤行为。因此,未来可以从更大范围来规划和研究自行车交通系统的供和需。
3)很好地服务了沿线通勤出行,对引导和培育市民绿色出行习惯具有积极意义。
这条专用路很好地服务了两端及沿线市民的通勤出行,为“职”和“住”在这一区域的市民增加了一种连续、安全的交通方式。这对路面机动车交通拥堵、地铁常态性满载率超过110%的既有交通状态而言,无疑是好的选择。专用路的开通,除了受原本骑车者的欢迎外,也让很多不骑车的人开始关注并选择自行车出行。这对落实北京2017版新总规提出的“建设步行和自行车友好城市”的发展愿景和目标、促进自行车回归城市具有积极意义。
目前已有部分市民放弃地铁、地面公交甚至小汽车,改为骑自行车上下班。这是一个好的信号。这种交通方式的转移量有多少,是否会对这一区域交通出行结构的优化带来积极影响?专用路目前的骑行流量规模会持续多久?尤其是,随着地面自行车交通系统的规划建设和逐步完善,专用路的骑行流量是否会出现波动?这些都有待长期跟踪评估。目前我们已经启动了这项工作。
不足及建议
1)与地铁车站的衔接有待优化
从专用路与地铁车站的衔接情况看,虽然专用路紧邻地铁车站,但从地铁车站出来,需步行一段距离才能进入专用路,尚不能实现方便衔接。从专用路下来后,如果想进入地铁车站,也存在同样问题。希望未来能够实现二者之间的顺畅衔接。
2)连接专用路南北两侧的行人过街设施有待增设
因专用路的建设,沿线原有的部分过街设施被取消,导致部分区段行人过街不方便。这也是沿线一些市民反映的问题,建议尽快研究制订应对方案。如果方便了自行车但麻烦了行人,将违背专用路建设的初衷。
3)连续的遮阳和避雨雪设施有待完善
专用路开通之际,正值北京酷暑时节,烈日下骑行的很多市民反映“太晒了”,如果有遮阳设施会更好。由此想到,降雨及降雪天气可能会给专用路的使用带来更大挑战。要让专用路变成“风雨无阻畅通路”,仍需要进一步完善。
4)沿线景观环境可以尝试进一步美化
专用路沿线目前以景观护栏为主,后续可以逐步尝试在不同季节装点一些藤蔓类绿植花草,让专用路沿线景观环境更加宜人,让骑行者“畅行悦骑”。
5)专用路运营和使用管理规定有待尽快出台
这条专用路与普通的自行车道相比,被限制的行为相对较多。如禁止电动自行车进入、禁止中途在路中停留、禁止带小孩、禁止吸烟、禁止随时停下拍照、禁止行人进入,等等。应尽快出台专用路运营和使用管理规定,明确违反各种禁止行为的处罚措施。这样才能更好地规范骑车人的行为,提高骑行安全性。
6)日常维护管理智能化水平有待加强
专用路的日常维护管理是最大的挑战和考验。目前运维工作主要以人工为主,全线共投入180人左右,每天三班倒。他们承担了大量劝导工作(劝导行人莫入、劝导不要随意停在路中和拍照、劝导不要吸烟等等),此外还有一些收拾残局的工作(如把被遗弃的共享单车放到合适位置),运维的投入和压力都不小。建议后续进一步增加监控设施,提高智能化运维水平,同时辅以强有力的违规处罚措施,以保障高质、高效的运维服务。
澄清与纠偏
专用路自5月31日开通以来,得到了市民和媒体的持续关注,成了名副其实的“网红”。但媒体存在一些不准确、不严谨、不客观的报道和解读。为了让社会各界更好地了解这条具有“破冰意义”的专用路,以下对几个问题进行解释和澄清。
1)自行车专用路并不是北京自行车交通规划建设的拉幕者
有报道称:自行车专用路拉开了北京自行车交通规划建设的大幕。这一说法是不准确不客观的。实际情况是,早在2004年,北京就拉开了自行车交通规划的大幕,2013年则是拉开了自行车出行环境改善和整治的大幕。
在2004版北京城市总体规划中,首次明确提出自行车交通发展战略,提出“倡导自行车交通,道路建设要注重为自行车交通创造良好条件,实现交通资源的公平分配”。2004版总规实施以来,北京开展了大量自行车交通方面的规划和研究工作,包括《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》、《基于绿色出行理念的北京中心城重点区域慢行交通规划》、《北京城市道路空间合理利用指南研究》、《城市道路空间规划设计规范(DB11/1116-2014)》、《北京市自行车和步行交通规划》等。
其中,《北京市自行车和步行交通规划》于2016年编制完成,该规划全面评估了北京市现状步行和自行车出行环境,确定了未来的发展目标,构建了包含城市道路、绿道等不同层级的自行车和步行交通网络,形成了涵盖自行车和步行空间及附属设施要求的规划设计指引,提出了解决共享单车乱停乱放的对策和方案,编制了自行车和步行交通环境改善年度实施计划。
在上述规划的指导下,北京市自行车交通环境改善工作逐步推进。2012年,北京市交通委公布《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》,将“推进绿色交通体系建设”作为主要任务及重点项目之一。提出将重点排查并完善中心城及功能区自行车交通系统,在CBD等重点地区、重点大街和历史文化保护区建设一批自行车交通示范区。与此同时,有计划、有步骤的自行车交通环境治理工作相继启动并持续推进,自行车交通出行环境陆续得到改善。截至目前,北京已累计完成1000多公里的自行车交通环境改善工作。
2)北京充分改善慢行系统,给自行车出行提供更多的便利和空间,这条自行车专用路并不是开始
比利时人戈建是这条自行车专用路建筑景观的设计师。按照他的说法,自行车专用路项目的落地,说明北京想要充分改善城市的慢行系统,给自行车出行提供更多的便利和空间,这条自行车专用路仅仅只是一个开始。
在我看来,这个说法也是不准确、不客观的,原因如上。我们不应仅看到这一项工程的光环,而无视或否认市政府及相关部门十五年来对自行车交通改善工作的持续努力和取得的成绩。
3)应客观看待自行车专用路的意义和作用,不要夸大
如前所述,自行车专用路对推进北京自行车交通规划和建设具有积极意义和作用。但这种意义和作用应客观看待,不要夸大。
因为,自行车专用路属于整个自行车道网络系统中的一种特色化的自行车通行设施,但并不是主体。主体是在城市道路空间内规划建设的自行车道系统。发展自行车交通,服务更多市民骑行,还要依靠自行车道网络。这个网络更加重要,服务对象更加广泛,建设和日常维护管理的成本更低。
不要认为有了这条专用路就大功告成,可以解决长期存在的自行车通行环境不安全、不方便、不舒适等问题。这条专用路只是在特定的地区、特定的城市空间功能布局、特定的现状交通出行特征、特定的交通基础设施建设时序制约下,量身定制的特色自行车道。如果没有这些“特定”因素,这条专用路规划建设的必要性是存疑的。
因为,北京历来就有一个好传统:城市道路在规划建设之初,必须同时在道路空间内规划建设自行车道。可以说,在北京有路就有自行车道(仅有极个别道路的局部段因为种种原因被有关部门取消已建成的自行车道,这种做法目前已经开始反思),这也是北京值得骄傲的地方。
这条自行车专用路所在的回龙观和上地地区也不例外,每条道路的两侧均同步规划了自行车道,并与道路同步建设。只是由于目前道路建设时序的问题,横穿高速公路和铁路的交通干路一直没有建成,造成这一地区地面机动化交通和非机动化交通都严重受阻。在这种情况下,跨越天然屏障的自行车专用路就显得很有必要。
这条专用路具有特殊性,但不具有可复制性,这也是多家媒体反复问我时,我所表达的个人观点(除非上述“特定”因素在其他地区再次出现)。
实际上,虽然这条专用路不可复制,但其他类型的自行车专用路是可以复制的,例如利用城市河道两侧绿化带的部分空间、铁路两侧防护绿地的部分空间、城市快速路两侧绿化带的部分空间,规划建设的自行车专用路。目前北京规划院已经完成了这类自行车专用路网络规划初步方案的编制工作,后续将继续推进详细规划方案的编制和落地实施。
综上,我们在关注这条特色自行车专用路的同时,切记不要忽视地面那套更庞大的自行车道系统,那套系统不仅服务普通人力自行车,还服务纯电动自行车、助力电踏车(兼有人力骑行和电池驱动的功能)、外卖送餐电动自行车等多种非机动车;服务的人群和出行目的也更加多元(通勤、通学、购物、娱乐、休闲等等)。
地面自行车道系统虽然庞大,但目前存在很多问题,包括被机动车违章通行和停车侵占、被快递三轮车和送餐两轮电动自行车违章停放侵占、被共享单车随意占用停放、被行人占用(因人行道被机动车侵占,行人只能走上自行车道甚至机动车道)等问题,这些问题直接导致自行车通行空间不连续、不安全、不方便、不舒适。
因此,在做好这条特色自行车专用路的同时,应同步甚至优先做好地面自行车交通系统,尤其是与专用路直接衔接的地面自行车交通系统(同成街、回龙观大街、文华路、育知东路等),让地面系统和空中系统成为有机整合的整体,相互支撑,互为补充,共同为广大市民的多样化需求提供高质量的服务。
结语
专用路得到了广泛关注。部分媒体在肯定政府为市民办实事的同时,也对运维管理成本、遮阳等问题进行了报道和思考。我想,这些声音并不是苛刻,而是希望专用路更加完美。客观理性的意见和建议,有助于相关部门有针对性地完善工作。毕竟人民群众的满意度是衡量政府工作成效的最好标准。为了给市民提供更好的服务,相关部门持续投入大量精力进行专用路的日常运维管理,相关基础设施仍在继续完善。相信这条专用路未来会越来越好。
(作者系北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长,教授级高工)
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